坚定不移谋创新
核心提示
●2004年之前，中国还没有一寸高铁，短短6年，中国高铁从时速200公里起步迅速追赶直至380公里，走完了世界40年的高铁历史。
●CRH380A是目前世界上运营速度最快、科技含量最高的高速列车。中国铁路按照既定目标连续迈上3个台阶。中国正由高铁技术引进国成为这项技术的输出国。
●从引进250公里时速技术到自主创新建设时速350公里高速铁路，这是知识的逾越，需要外力的推进和机制的创新。
●科技部与铁道部开展的中国高速列车自主创新联合行动计划是科技部有史以来与一个行业共同构建的国家级自主创新平台，市场经济条件下的举国体制发挥了优势。
●高铁的成功被业内人士称为“国家科技计划与重大工程结合，为产业经济服务”的典范，部门优势通过统筹协调转化为产业优势。
●高铁建设，核心就是安全。安全和速度并不矛盾，安全是以一整套高科技体系、质量和管理系统作保障的。
●高铁研究对运行安全的追求永无止境，同时在节能高效环保、装备的谱系化等方面都大有可为，持续创新才能使我国的引领地位保持下去。
姓名：“和谐号”CRH380A
国籍：中国
工作地点：京沪高速铁路
她，流线型头部延展出纤长妙曼的身躯，而深藏于体内的却是雷霆万钧的力量。
5月20日下午，中国自主研发的新一代高速列车在京沪高速铁路上试运营。15时40分，列车急驰在丰饶美丽的江淮大地。数字屏幕清晰地显示：时速380公里。
万水千山转瞬掠过宽敞的车窗。没有颠簸，极少噪音，座椅格外舒适，车厢清静怡人。在强烈的视觉冲击中，人们改变着时空观，平添了未来感，如梦如幻的“陆上飞行”现在却不是梦幻。
包括科技部部长万钢在内，车厢里的许多乘客都是参与新一代高速列车决策、研发和制造的亲历者。他们来自科技部、铁道部、全国顶尖科研院所、高校和机车制造企业，有管理者、专家、校长和企业总工程师。他们无法抑制自己的兴奋之情：“这次亲身来体验京沪高铁，大家连人都融合到一起了。”
最高运营时速380公里，持续运营时速350公里；在低阻力流线型头型、气密强度、旅客界面、智能化等多个方面实现了系统创新……CRH380A是目前世界上运营速度最快、科技含量最高的高速列车。
从时速250公里到350公里，再到380公里……这是高铁飞奔的足迹，也是中国飞奔的足迹。
引进与创新
“中国是在合作开放的平台上理直气壮搞创新”
即将于6月底开通运营的京沪高铁正线全长1318公里，总投资2209.4亿元，设计时速350公里。它投资规模最大、技术含量最高，是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路。
然而在2004年之前，中国铁路运行平均时速还不到100公里，也就是说，中国还没有一寸高铁。
回顾中国铁路的历史，还要追溯到1876年7月1日。这一天，上海吴淞铁路正式通车。火车，这一现代交通工具终于在古老的中国大地上亮相。
时速200公里以上就可以称为高速铁路。高铁技术从诞生之日起就被列为“大国技术”。30多年以来，这一技术一直被法国、日本和德国等主宰。
20世纪前期，火车“最高速率”超过时速200公里者寥寥无几。1964年日本的新干线系统开通，成为史上第一个实现“营运速率”高于时速200公里的高速铁路系统。新干线的速度优势不久之后就被法国的TGV（高速列车）超过。1972年的试验运行中，TGV创造了当时的318公里的高速轮轨时速。从此TGV一直牢牢占据高速轮轨的速度桂冠，目前的纪录是2007年创下的574.8公里/小时。
从2004年开始，短短的6年时间，中国高铁从时速200公里起步迅速追赶直至380公里，走完了世界40年的高铁历史。
截至2010年年底，我国新建高铁营业里程达到5149公里，加上既有线提速高铁，目前我国高铁营业里程达到8358公里，在建里程1.7万公里，无论是路网规模还是速度等级，都跃居世界第一。
但在科技部高新司副司长张志宏看来，“中国高铁最大的变化，就是中国的企业有信心了”。
创新能力，已经内化于中国高铁的血液。
还是把时间推回到2004年。经过多次研究铁路机车车辆装备有关问题，我国最终确定了“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总体要求和“先进、成熟、经济、适用、可靠”的基本方针。
2004年，在中国决定引进高速列车技术时，日本川崎重工社长大桥忠晴曾善意地劝告我国技术人员：“不要操之过急，先用8年时间掌握时速200公里技术，再用8年时间掌握时速300公里的技术……”在他眼里，两个8年，这已经够快了。毕竟，日本新干线从时速210公里提升至300公里，用了近30年的时间。
但我国技术人员可不这么想，16年太久，中国铁路等不起。中国人用自己的方式“跑”了起来。
一场波澜壮阔的引进消化吸收再创新的战役由此打响。
将欲取之，必先予之。引进技术，并非没有争议。毕竟，中国的有些产业曾经上演了一场场“市场换技术”的悲剧。有人担心，外国会不会对中国开放，谁会把“看家本领”拱手相让？更有人质疑，中国高铁会不会再陷入“引进—落后—再引进”的怪圈？
但有一点不能忽略的是，铁路运输产业在其他国家正处在一种路网基本完善，整体运输设施基本形成，装备制造市场基本饱和的状态，而中国正成为世界铁路发展的最大新兴市场。
更为关键的是，人们在讨论市场能不能换技术时，常常忽略了“换”的方式、出发点和归宿。市场换技术的合作，有两种合作愿景，一种是做代工厂，安于现状；一种是强调拥有自主知识产权，形成具有内生增长、自我发展能力的产业。
引进消化吸收、再创新、反超领先——这就是我国确定的高铁发展的“三步走”战略，坚持把国内所有铁路市场需求集中起来，形成一个“拳头”，实现技术引进的四大目标：引进最先进的技术，全面引进核心技术，实现了低成本引进，最大限度地提高国产化率。
一位参与谈判的专家说：“我们在引进时就很清楚，引进的目的是搭建再创新的平台，时速200公里只是起点，我们的目标在于300公里、350公里甚至380公里。”
更为重要的是，任何创新并不排斥开放合作的环境和平台。择优选定世界轮轨技术手段为我所用，既需要有放弃、否定的勇气，还需要驾驭、消化它们的智慧，实现工程综合，博采众长，集成创新，为我所用。
万钢一直秉持着这样的观点：“我们在坚定不移、理直气壮讲创新的时候，更不要忘记开放合作，引进消化是一种学习合作的态度，今后我们还要进一步开放，走出去适应各国的需求。”
