高铁是怎样“炼”成的？——武广客运专线“四电”系统集成建设纪实
时速350公里的武广客运专线是迄今为止我国乃至世界一次性建设线路里程最长、运行速度最快、技术标准最高的高速铁路，通车运营后，武汉至广州的运行时间将由现在的10小时30分缩短至4小时左右，请关注——
高铁是怎样“炼”成的？
——武广客运专线“四电”系统集成建设纪实
 |
 |
人民网北京10月15日电 周五下班后乘车前往广州，晚上与家人共进晚餐。周日晚上返回武汉，美美地睡一觉，第二天精神抖擞地开始工作……在武汉工作的王先生梦想的“双城生活”不久将变成现实。
来自铁道部的消息，武汉至广州客运专线（以下简称“武广客运专线”）自2005年开工建设以来，工程进展顺利，目前该铁路已进入运营前最后准备阶段，有望年底正式开通运营，届时，武汉至广州的运行时间将由现在的10小时30分缩短至4小时左右。
中国高铁从一年前投入运营的京津城际铁路起步，走引进消化吸收再创新，快速与世界一流技术接轨的道路，在武广客运专线已结出自主创新的丰硕果实。站后“四电系统”（牵引供电、电力、通信、信号子系统）均已实现了由外方技术主导到中国系统集成商主导的跨越。
高速铁路：关键技术创新的三个阶段
大家知道，随着时速350公里的京津城际铁路顺利建成运营，国内外盛赞中国铁路跨入了高速铁路时代。但这仅仅是国务院和铁道部制定的中国高速铁路关键技术之一的牵引供电建设中“三个阶段”的第一步。铁道部瞄准世界铁路装备技术制高点，遵循引进消化吸收再创新的方针,决心要把国际上最先进、最成熟、最可靠的技术引进来运用到京津城际客运专线上。在这一阶段，中铁电气化局集团公司作为国内第一家铁路站后“四电”专业系统集成商，担当着引进消化吸收国外先进专业技术，受让和掌握以高速接触网技术为主的全部牵引供电和电力系统技术的重任。经过他们的努力，在外国技术主导方的支持和督导下建成了京津城际铁路站后工程，实现了中国人的高速铁路梦想。世界运营铁路速度最快、最平稳、最舒适的和谐号动车组，承载着旅客在半小时内完成120公里的行程，真正实现了京津两大城市之间的同城化。
武广客运专线作为中国高速铁路牵引供电建设中“三个阶段”的第二步，承担着更加艰巨和重要的使命。在这一阶段，要在继续引进消化吸收国外先进成熟可靠技术的基础上，完成中国高速铁路技术的成熟过程，全面掌握高速铁路技术并形成能力，实现中国特色高速铁路技术的再创新。中国中铁电气化局集团作为中国第一条电气化铁路宝成线的建设者，至今已经走过五十余年辉煌历程，承建了21000余公里电气化铁路，占全国电气化铁路总里程的80%。是中国高速铁路牵引供电建设中的电气化专业领域的技术龙头队伍，他们是以四电系统集成总承包牵头方和牵引供电、电力系统技术主导方的身份参建武广客运专线的，这标志着在世界少数完全掌握高速铁路四电系统技术的队伍中有了“中国队”。中铁电气化局集团集团公司董事长、党委书记王其增，总经理刘志远多次强调建设武广客专的重要意义，他们表示：在铁道部的正确指导下，发挥技术优势、装备优势、管理优势和人才优势，大胆探索，勇于创新，永不懈怠，又好又快地建设高速度、高运能铁路让中国铁路向世界领先水平迈进。
武广客运专线大量采用了中国自主创新的高速铁路“四电”系统设计、施工、检测技术标准和工艺工法，大量采用了中国自主创新生产的高速铁路“四电”系统设备和配件等技术装备，形成了自己独特的系统集成建设管理理念和方法。
中国高速铁路牵引供电建设中第三个阶段将在京沪高速铁路建设过程中实现。到那时，将要实现中国高速铁路的完全自主创新，技术装备产品基本实现国产化，也就是说，中国高速铁路的建设将要依靠自己的技术和能力去完成。能不能在较短时间内实现高速铁路技术引进消化吸收再创新这个目标，武广客运专线建设具有承前启后、承上启下、举足轻重的关键作用。武广客运专线建成后的联调联试和全面检测试验数据表明，站后四电系统（也就是牵引供电、电力、通信、信号子系统）各项技术指标全面达到了设计标准，为中国高速铁路实现完全自主创新打下了坚实的基础。
9月5日-13日，记者从武汉出发，一路向南，经长沙、耒阳、衡阳、韶关，最后抵达终点站广州，沿线采访了我国武广客运专线“四电系统”建设情况，试图揭开我国高速动车组安全受电运行的奥秘。
技术创新：高铁建设烙上“中国印”
据介绍，武广客运专线是迄今为止我国乃至世界一次性建设线路里程最长、运行速度最快、技术标准最高的高速铁路，是中国铁路建设史上的里程碑，也是中国铁路现代化进程中的一个标志性工程。
7月24日，正在建设中的武汉至广州高速铁路客运专线武汉到长沙区段，一列由16节车厢联挂的动车组风驰电掣般驶过。与通常的8节车厢的动车采用的单受电弓牵引不同，这列动车组前部和后部升起了两部“受电弓”，与上方的接触网导线密贴接触并顺畅滑行。
“当动车运行时速达到350公里时，车上所有人员不约而同地欢呼起来。”时隔一个多月，回忆起当时的情景，武广客运专线“四电系统集成”施工项目部常务副经理何劲松仍激动不已。他告诉记者，要让列车安全快速运行还有许多的工作要做，尤其是让火车跑到运行速度达到每小时350公里，这就面临更多的技术难题。以前的技术用在武广线上许多方面就达不到要求，摆在他们面前的唯一出路是技术和工艺创新。实现列车“受电弓”与接触网导线的顺滑接触便是其中一例。
在高铁上运行的动车组，利用列车上方向上伸出的“受电弓”从铁路上方架设的接触网上取得高压电流，从而获得持续充足的动力。国外高速铁路和京津城际铁路每列动车组最多由8节车厢组成。由于武广客运专线途径广州和武汉两大全国客流集散中心，动车组8节车厢编组显得太少，必须两组16节车厢联挂运行。为此，武广客运专线项目部提出了“双弓运行”的技术方案。
这绝对不是“1+1=2”的简单算数，而是对接触网的稳定和可靠性提出了更高的要求。因为列车前弓高速冲击接触网后，会引起接触网的振动，使后弓运行条件降低，直接影响后弓的“弓网关系”。世界上仅有西班牙高速铁路做过类似的试验，且未在正式运营中应用。保证“双弓运行”的唯一途径，就是提高接触网的技术标准和质量。
负责新沽罗东到新衡山西三站三区间、正线180公里的接触网建设的中铁电气化局集团西安电化公司副总经理兼武广项目经理李军深有感触地说：“组装接触网所有零部件就像组装一架飞机一样。”从几十千米的线路一次性恒张力铺设，到几百公斤的配重丝毫不差的安装。例如，接触网导线相对轨面的高差不超过10毫米，接触导线自身每米长度内的平直度误差控制在了0.05毫米以内，“跟一根发丝那么细”。
为把这个误差控制在范围内，他们研究出多项高速接触网施工工艺，成功组织了首件工艺试验。在技术创新方面。一是围绕350公里及以上时速的高速接触网，中铁电气化局集团和德国保富铁路公司、意大利布诺米公司三方合资生产高速电气化铁路接触网零配件，使我们完全掌握了高速电气化铁路接触网产品的核心技术，国产化的高速电气化铁路接触网零配件，已经在武广客专挂网试验运行，技术性能完全满足350公里及以上高速接触网运行的要求；二是中铁电气化局集团顺利完成了高强高导接触网导线的技术研发，这是基于完全自主知识产权的高速铁路核心产品原始创新，技术性能完全满足350公里及以上高速接触网运行的要求，达到了国际同类产品的领先水平，已经在武广客专挂网试验运行，极大地提升了接触网整体技术性能指标；三是完成了机车不断电自动过分相技术装置的研发，最大限度地减少了动车组运行过程中的速度损失;四是完成了牵引变电所GIS六氟化硫密闭式气体绝缘开关柜的国产化，并大量应用于武广客专；五是通过武广客专项目的实施，形成了高速电气化铁路牵引供电系统、电力系统的设计、技术装备制造、施工安装、检测调试等一整套技术标准、工艺工法、作业指导书，以行业领先的技术能力保证了武广客专电气化专业的高技术、高标准、高可靠，以及还有30kN张力镁铜150接触线展放工艺、全补偿弹性链型悬挂调整工艺与以往的国内广泛采用的简单链形悬挂有着本质的区别，该工艺极大地提高了施工效率，18号及50号无交叉线岔安装调整工艺、隧道内高速接触网施工工艺等均为国内首次采用且在国际上为最先进工艺和安装技术。
还先后研制开发了多种仪器和工具，主要是采用支柱测量整正使用全站仪和经纬仪；接触悬挂测量调整使用激光测量仪；弹性吊索安装调整开发专用张力调整工具；腕臂和整体吊弦预制开发采用专用预制平台并全部实现扭矩扳手连接紧固确保安装可靠性；接触线平直度使用专用测量工具对全部接触网锚段实施测量和展放质量确认，接触线平直度控制在0.1mm范围内。腕臂和吊弦通过精确测量、计算、预制、安装调整，最终施工偏差控制在极为严格的范围内。
为确保每个施工环节的精度，自主研发和与厂家联合研制，用于接触网接触线悬挂点高度、拉出值等的接触网多功能激光检测仪；用于接触线波浪弯的检测的接触线波浪弯检测尺；用于对接触网接触悬挂与受电弓包络线的检测的受电弓包络线检测尺；用于对弹性吊索安装后的张力检测的弹性吊索张力检测仪；用于承力索与腕臂固定时测量偏移值和安装弹性吊索时检查腕臂偏移的腕臂固定偏移激光检测仪；用于对已预配加工好的斜吊线、整体吊弦进行压接部分的受力情况的拉力检测的斜吊线、整体吊弦电子拉力检测装置以及施工用的弹性吊索张力紧线器、电连接线夹压接设备、整体吊弦制作、压接装置等。
“时速350公里16车厢动车组双弓受电运行试验的成功，这标志着又一项新的世界记录被刷新，同时表明了一个不争的事实：武广客运专线高速铁路技术方案可行，工程技术过硬。”何劲松说。
类似技术创新和工艺改进的例证在武广客运专线俯拾皆是。在接触网的线岔区段调整时，德国的接触网导线架设采取交叉形式，经中方技术人员论证，交叉形式不利于电力机车长时间、大密度地运行，建议采取无交叉的形式，来自德国的督导经现场论证后表示了赞同。西安电化公司施工工区大多在山区丘岭地段，他们就研发改造了很多小型便携式施工工机具，可以在狭窄空间灵活运用，加快了施工进度。终端方向盒原设计采取桥梁设备支架固定。二公司通号项目部改用打孔固定安装，使其更加坚固耐用、整齐划一……
管理创新：做精做细尽善尽美
采访中，负责武广客运专线“四电”房建工程的中铁电气化局集团建筑公司武广客运专线项目经理刘志明向记者展示了一张湖南长沙段“四电”房屋工程进度表，工程名称以及对象的征地情况、场坪开完工时间、计划房屋完成时间、室内外变电专业进场时间等一目了然。副总经理罗代明告诉记者，每天各施工点的工程进度表有3米多长。
据了解，在武广客运专线物资设备就有60个项目类别，500多个品种型号，几十万种部件集成组合在一起，如整体吊弦就有30余万根，腕臂近7万组，要通过国内外一百家厂商每天源源不断运往现场，无论是在运输中还是在施工安装中，即便一个部件出现问题，就会产生难以想象的后果。为此，采用“精细化”管理显得尤为重要。
例如，武广客运专线根据自身特点，物资采购、供应、管理实行“集中统一，分级管理”的模式。根据武广线的特点制定了物资管理办法。在对物资工期节点要求、物资管理机构组织、管理职责、物资计划、物资采购、合同执行、物资管理流程、仓库的设置及功能、对供应商的管理上分别进行了很详细的规定，对所有流程制定了详细的接口表。做到采购范围分工明确，各付其责，资源共享。
在施工准备阶段，中铁电气化局集团二公司通号项目部经理曾义平根据建设工程规模、结构特点，在对原始资料进行周密调查分析的基础上，组织技术人员编制指导工程全部施工活动的《施工组织设计》，对关键工序专门编制专项施工方案。同时，为提高管理效率，建立了OA网络办公自动化系统和视频会议系统，建立了科学的项目管理平台，使管理变得更加精确化、程序化、数据化，实现了信息及时交互，提升了项目管理水平。
在人员管理上，刘志明也有其独到之处：“不会要钱的施工队伍不用，不想做大做强的施工队伍不用，没有全局意识的队伍不用。”这套办法取得了很好的成效。据了解，武广客运专线“四电”房建共计所、亭、基站710座，平均不到2公里就有一座，“全线所有的房建现场走完要要用大半年的时间”，在整个武广线的建筑工程项目部只有四十多人的情况下，用了五个施工队伍，就高标准完成了任务。
无独有偶。接口是牵引供电和电力技术系统集成非常关键的环节，牵扯到参建各单位间的几千个接口，环环相扣，牵一发而动全身。为此项目部出台了接口管理办法、接口移交验收管理程序等，明确了接口管理的各方责任和流程。为了更好的接口资料收集工作，李军要求必须做到五个迅速：一是迅速收集各类接口的技术资料，学习掌握接口技术规范和标准；二是迅速与管段四个监理分站建立工作关系；三是迅速与站前单位取得联系；四是迅速对站前施工进行排查，掌握第一手资料；五是迅速把握管段站前接口的难点、重点。
在管理创新方面，作为站后“四电”系统集成商，应用系统集成的手段，在较短时间内高标准建成了时速350公里武广客专高速铁路，成功打造了一整套系统集成项目管理的方式方法，摸索总结出了包括接口管理、风险管理、计划管理、商务管理、集成采购等在内的一系列管理创新成果，形成了从技术方案的确定到最终项目评估的完整系统集成项目管理体系。特别是通过武广客专“四电”系统集成的实践和锻炼，打造了一支胜任高速客专建设的一流管理、技术、施工优秀团队，奠定了国内高速客专“四电”系统的标准体系和技术平台，为京沪高铁和更多高速客运专线建设培养和储备了一大批技术人才和管理人才，创造了极佳的经济效益和社会效益，增强了我国今后高速铁路发展的后劲。
理念创新：将武广建成世界一流高铁
理念是基础，质量是目标，从事工程施工多年的项目经理们非常明白。据了解，员工们进驻武广客运专线项目部的第一件事：“换脑”。 所谓“换脑”就是通过严格技术业务、安全质量培训和考核，让参建员工全面全新施工理念，忘掉过去老的施工组织、管理方式和操作方法。
何劲松告诉记者，集团公司系统集成项目部确定了“变被动为主动，变不可控为可控，变受制于人为先发制人”的理念，不断优化施工组织设计，实施超前预想、动态管理，将物资、材料的储备和机械设备、人力动员、调遣做到事前安排有序。此外，项目部还把将技术培训搬到施工一线。技术培训使参战员工进一步清楚了350公里及以上的高速铁路的技术标准、操作方法和注意事项；进一步清楚了350公里速度的电气化铁路意味着操作误差要控制在毫米以内。“这样的高速铁路，如因漏装一个垫片或螺丝未上紧而引发的事故决不亚于一场空难。”中铁电气化局集团武广客专项目部党委工书记杜春说。
中铁电气化局集团一公司项目经理许红首先教育全员树立客专意识，树立争创一流的理念。他说“为了满足高速铁路工程技术的高要求，一定要从过去搞普通铁路建设的观念中转变过来。要创一流的工程，先要有一流的队伍；要有一流的队伍，先要有一流的观念。”
为了充分调动每一位参建员工的积极性，许红所在的项目组成立了以项目经理为首的全面质量管理检测小组，对工程的施工质量进行全面管理。凡是施工重点、难点，艰难险阻的地方，经常看见许红的身影，督促着一线施工，他用自己的行动影响着一线战士。中铁电气化局集团三公司副总经理兼武广项目经理吴继勋不仅关心工程的进度，更把关心职工生活当做头等大事来抓。在采访时员工们都深有感触地说，吴总让我们吃的营养多点，住的舒服点，生活舒心点，精神文化活动丰富点。通过物质精神食粮的补充，广大职工精神状态饱满，“中原铁军”的风采在武广线充分展现出来。三公司以通信总工程师魏海涛为项目经理的项目分部从管理上下功夫，从细节入手，根据武广客专技术新、标准高、工期紧的特点，制定了“管理有亮点、进度有计划、质量有样板、安全有保障”的四有工程标准。
为了更好地控制好质量关和安全关，各项目分部开展了形式多样的活动。一公司的“导师带徒、建功立业”活动；二公司把好安全关、质量关、技术关、效益关的“四个关口”活动；三公司建立的“一事一培训”制度，卡控住每个环节，监控每个漏洞，把握每个细节。在“安全、质量、环保”警句征集活动中，一线员工生活化的“绊人的桩不在高，违章的事不在小”等警句让人过目不忘。
采访中，记者听到最多的一个词是“第一”。这是我国乃至世界第一条一次性建设线路近1000公里、运行速度达到每小时350公里的高速铁路，第一次实现了“四电”中国系统集成商主导……在武广客运专线上涌现出一个又一个感人的事迹，磨练培育了一批又一批优秀人才，我们有理由相信，中铁电气化局集团这支四电专业的“国家队”必定能打造出一个个优秀的工程，创造出一个个奇迹！！（王志坚 王健）
来自铁道部的消息，武汉至广州客运专线（以下简称“武广客运专线”）自2005年开工建设以来，工程进展顺利，目前该铁路已进入运营前最后准备阶段，有望年底正式开通运营，届时，武汉至广州的运行时间将由现在的10小时30分缩短至4小时左右。
中国高铁从一年前投入运营的京津城际铁路起步，走引进消化吸收再创新，快速与世界一流技术接轨的道路，在武广客运专线已结出自主创新的丰硕果实。站后“四电系统”（牵引供电、电力、通信、信号子系统）均已实现了由外方技术主导到中国系统集成商主导的跨越。
高速铁路：关键技术创新的三个阶段
大家知道，随着时速350公里的京津城际铁路顺利建成运营，国内外盛赞中国铁路跨入了高速铁路时代。但这仅仅是国务院和铁道部制定的中国高速铁路关键技术之一的牵引供电建设中“三个阶段”的第一步。铁道部瞄准世界铁路装备技术制高点，遵循引进消化吸收再创新的方针,决心要把国际上最先进、最成熟、最可靠的技术引进来运用到京津城际客运专线上。在这一阶段，中铁电气化局集团公司作为国内第一家铁路站后“四电”专业系统集成商，担当着引进消化吸收国外先进专业技术，受让和掌握以高速接触网技术为主的全部牵引供电和电力系统技术的重任。经过他们的努力，在外国技术主导方的支持和督导下建成了京津城际铁路站后工程，实现了中国人的高速铁路梦想。世界运营铁路速度最快、最平稳、最舒适的和谐号动车组，承载着旅客在半小时内完成120公里的行程，真正实现了京津两大城市之间的同城化。
武广客运专线作为中国高速铁路牵引供电建设中“三个阶段”的第二步，承担着更加艰巨和重要的使命。在这一阶段，要在继续引进消化吸收国外先进成熟可靠技术的基础上，完成中国高速铁路技术的成熟过程，全面掌握高速铁路技术并形成能力，实现中国特色高速铁路技术的再创新。中国中铁电气化局集团作为中国第一条电气化铁路宝成线的建设者，至今已经走过五十余年辉煌历程，承建了21000余公里电气化铁路，占全国电气化铁路总里程的80%。是中国高速铁路牵引供电建设中的电气化专业领域的技术龙头队伍，他们是以四电系统集成总承包牵头方和牵引供电、电力系统技术主导方的身份参建武广客运专线的，这标志着在世界少数完全掌握高速铁路四电系统技术的队伍中有了“中国队”。中铁电气化局集团集团公司董事长、党委书记王其增，总经理刘志远多次强调建设武广客专的重要意义，他们表示：在铁道部的正确指导下，发挥技术优势、装备优势、管理优势和人才优势，大胆探索，勇于创新，永不懈怠，又好又快地建设高速度、高运能铁路让中国铁路向世界领先水平迈进。
武广客运专线大量采用了中国自主创新的高速铁路“四电”系统设计、施工、检测技术标准和工艺工法，大量采用了中国自主创新生产的高速铁路“四电”系统设备和配件等技术装备，形成了自己独特的系统集成建设管理理念和方法。
中国高速铁路牵引供电建设中第三个阶段将在京沪高速铁路建设过程中实现。到那时，将要实现中国高速铁路的完全自主创新，技术装备产品基本实现国产化，也就是说，中国高速铁路的建设将要依靠自己的技术和能力去完成。能不能在较短时间内实现高速铁路技术引进消化吸收再创新这个目标，武广客运专线建设具有承前启后、承上启下、举足轻重的关键作用。武广客运专线建成后的联调联试和全面检测试验数据表明，站后四电系统（也就是牵引供电、电力、通信、信号子系统）各项技术指标全面达到了设计标准，为中国高速铁路实现完全自主创新打下了坚实的基础。
9月5日-13日，记者从武汉出发，一路向南，经长沙、耒阳、衡阳、韶关，最后抵达终点站广州，沿线采访了我国武广客运专线“四电系统”建设情况，试图揭开我国高速动车组安全受电运行的奥秘。
技术创新：高铁建设烙上“中国印”
据介绍，武广客运专线是迄今为止我国乃至世界一次性建设线路里程最长、运行速度最快、技术标准最高的高速铁路，是中国铁路建设史上的里程碑，也是中国铁路现代化进程中的一个标志性工程。
7月24日，正在建设中的武汉至广州高速铁路客运专线武汉到长沙区段，一列由16节车厢联挂的动车组风驰电掣般驶过。与通常的8节车厢的动车采用的单受电弓牵引不同，这列动车组前部和后部升起了两部“受电弓”，与上方的接触网导线密贴接触并顺畅滑行。
“当动车运行时速达到350公里时，车上所有人员不约而同地欢呼起来。”时隔一个多月，回忆起当时的情景，武广客运专线“四电系统集成”施工项目部常务副经理何劲松仍激动不已。他告诉记者，要让列车安全快速运行还有许多的工作要做，尤其是让火车跑到运行速度达到每小时350公里，这就面临更多的技术难题。以前的技术用在武广线上许多方面就达不到要求，摆在他们面前的唯一出路是技术和工艺创新。实现列车“受电弓”与接触网导线的顺滑接触便是其中一例。
在高铁上运行的动车组，利用列车上方向上伸出的“受电弓”从铁路上方架设的接触网上取得高压电流，从而获得持续充足的动力。国外高速铁路和京津城际铁路每列动车组最多由8节车厢组成。由于武广客运专线途径广州和武汉两大全国客流集散中心，动车组8节车厢编组显得太少，必须两组16节车厢联挂运行。为此，武广客运专线项目部提出了“双弓运行”的技术方案。
这绝对不是“1+1=2”的简单算数，而是对接触网的稳定和可靠性提出了更高的要求。因为列车前弓高速冲击接触网后，会引起接触网的振动，使后弓运行条件降低，直接影响后弓的“弓网关系”。世界上仅有西班牙高速铁路做过类似的试验，且未在正式运营中应用。保证“双弓运行”的唯一途径，就是提高接触网的技术标准和质量。
负责新沽罗东到新衡山西三站三区间、正线180公里的接触网建设的中铁电气化局集团西安电化公司副总经理兼武广项目经理李军深有感触地说：“组装接触网所有零部件就像组装一架飞机一样。”从几十千米的线路一次性恒张力铺设，到几百公斤的配重丝毫不差的安装。例如，接触网导线相对轨面的高差不超过10毫米，接触导线自身每米长度内的平直度误差控制在了0.05毫米以内，“跟一根发丝那么细”。
为把这个误差控制在范围内，他们研究出多项高速接触网施工工艺，成功组织了首件工艺试验。在技术创新方面。一是围绕350公里及以上时速的高速接触网，中铁电气化局集团和德国保富铁路公司、意大利布诺米公司三方合资生产高速电气化铁路接触网零配件，使我们完全掌握了高速电气化铁路接触网产品的核心技术，国产化的高速电气化铁路接触网零配件，已经在武广客专挂网试验运行，技术性能完全满足350公里及以上高速接触网运行的要求；二是中铁电气化局集团顺利完成了高强高导接触网导线的技术研发，这是基于完全自主知识产权的高速铁路核心产品原始创新，技术性能完全满足350公里及以上高速接触网运行的要求，达到了国际同类产品的领先水平，已经在武广客专挂网试验运行，极大地提升了接触网整体技术性能指标；三是完成了机车不断电自动过分相技术装置的研发，最大限度地减少了动车组运行过程中的速度损失;四是完成了牵引变电所GIS六氟化硫密闭式气体绝缘开关柜的国产化，并大量应用于武广客专；五是通过武广客专项目的实施，形成了高速电气化铁路牵引供电系统、电力系统的设计、技术装备制造、施工安装、检测调试等一整套技术标准、工艺工法、作业指导书，以行业领先的技术能力保证了武广客专电气化专业的高技术、高标准、高可靠，以及还有30kN张力镁铜150接触线展放工艺、全补偿弹性链型悬挂调整工艺与以往的国内广泛采用的简单链形悬挂有着本质的区别，该工艺极大地提高了施工效率，18号及50号无交叉线岔安装调整工艺、隧道内高速接触网施工工艺等均为国内首次采用且在国际上为最先进工艺和安装技术。
还先后研制开发了多种仪器和工具，主要是采用支柱测量整正使用全站仪和经纬仪；接触悬挂测量调整使用激光测量仪；弹性吊索安装调整开发专用张力调整工具；腕臂和整体吊弦预制开发采用专用预制平台并全部实现扭矩扳手连接紧固确保安装可靠性；接触线平直度使用专用测量工具对全部接触网锚段实施测量和展放质量确认，接触线平直度控制在0.1mm范围内。腕臂和吊弦通过精确测量、计算、预制、安装调整，最终施工偏差控制在极为严格的范围内。
为确保每个施工环节的精度，自主研发和与厂家联合研制，用于接触网接触线悬挂点高度、拉出值等的接触网多功能激光检测仪；用于接触线波浪弯的检测的接触线波浪弯检测尺；用于对接触网接触悬挂与受电弓包络线的检测的受电弓包络线检测尺；用于对弹性吊索安装后的张力检测的弹性吊索张力检测仪；用于承力索与腕臂固定时测量偏移值和安装弹性吊索时检查腕臂偏移的腕臂固定偏移激光检测仪；用于对已预配加工好的斜吊线、整体吊弦进行压接部分的受力情况的拉力检测的斜吊线、整体吊弦电子拉力检测装置以及施工用的弹性吊索张力紧线器、电连接线夹压接设备、整体吊弦制作、压接装置等。
“时速350公里16车厢动车组双弓受电运行试验的成功，这标志着又一项新的世界记录被刷新，同时表明了一个不争的事实：武广客运专线高速铁路技术方案可行，工程技术过硬。”何劲松说。
类似技术创新和工艺改进的例证在武广客运专线俯拾皆是。在接触网的线岔区段调整时，德国的接触网导线架设采取交叉形式，经中方技术人员论证，交叉形式不利于电力机车长时间、大密度地运行，建议采取无交叉的形式，来自德国的督导经现场论证后表示了赞同。西安电化公司施工工区大多在山区丘岭地段，他们就研发改造了很多小型便携式施工工机具，可以在狭窄空间灵活运用，加快了施工进度。终端方向盒原设计采取桥梁设备支架固定。二公司通号项目部改用打孔固定安装，使其更加坚固耐用、整齐划一……
管理创新：做精做细尽善尽美
采访中，负责武广客运专线“四电”房建工程的中铁电气化局集团建筑公司武广客运专线项目经理刘志明向记者展示了一张湖南长沙段“四电”房屋工程进度表，工程名称以及对象的征地情况、场坪开完工时间、计划房屋完成时间、室内外变电专业进场时间等一目了然。副总经理罗代明告诉记者，每天各施工点的工程进度表有3米多长。
据了解，在武广客运专线物资设备就有60个项目类别，500多个品种型号，几十万种部件集成组合在一起，如整体吊弦就有30余万根，腕臂近7万组，要通过国内外一百家厂商每天源源不断运往现场，无论是在运输中还是在施工安装中，即便一个部件出现问题，就会产生难以想象的后果。为此，采用“精细化”管理显得尤为重要。
例如，武广客运专线根据自身特点，物资采购、供应、管理实行“集中统一，分级管理”的模式。根据武广线的特点制定了物资管理办法。在对物资工期节点要求、物资管理机构组织、管理职责、物资计划、物资采购、合同执行、物资管理流程、仓库的设置及功能、对供应商的管理上分别进行了很详细的规定，对所有流程制定了详细的接口表。做到采购范围分工明确，各付其责，资源共享。
在施工准备阶段，中铁电气化局集团二公司通号项目部经理曾义平根据建设工程规模、结构特点，在对原始资料进行周密调查分析的基础上，组织技术人员编制指导工程全部施工活动的《施工组织设计》，对关键工序专门编制专项施工方案。同时，为提高管理效率，建立了OA网络办公自动化系统和视频会议系统，建立了科学的项目管理平台，使管理变得更加精确化、程序化、数据化，实现了信息及时交互，提升了项目管理水平。
在人员管理上，刘志明也有其独到之处：“不会要钱的施工队伍不用，不想做大做强的施工队伍不用，没有全局意识的队伍不用。”这套办法取得了很好的成效。据了解，武广客运专线“四电”房建共计所、亭、基站710座，平均不到2公里就有一座，“全线所有的房建现场走完要要用大半年的时间”，在整个武广线的建筑工程项目部只有四十多人的情况下，用了五个施工队伍，就高标准完成了任务。
无独有偶。接口是牵引供电和电力技术系统集成非常关键的环节，牵扯到参建各单位间的几千个接口，环环相扣，牵一发而动全身。为此项目部出台了接口管理办法、接口移交验收管理程序等，明确了接口管理的各方责任和流程。为了更好的接口资料收集工作，李军要求必须做到五个迅速：一是迅速收集各类接口的技术资料，学习掌握接口技术规范和标准；二是迅速与管段四个监理分站建立工作关系；三是迅速与站前单位取得联系；四是迅速对站前施工进行排查，掌握第一手资料；五是迅速把握管段站前接口的难点、重点。
在管理创新方面，作为站后“四电”系统集成商，应用系统集成的手段，在较短时间内高标准建成了时速350公里武广客专高速铁路，成功打造了一整套系统集成项目管理的方式方法，摸索总结出了包括接口管理、风险管理、计划管理、商务管理、集成采购等在内的一系列管理创新成果，形成了从技术方案的确定到最终项目评估的完整系统集成项目管理体系。特别是通过武广客专“四电”系统集成的实践和锻炼，打造了一支胜任高速客专建设的一流管理、技术、施工优秀团队，奠定了国内高速客专“四电”系统的标准体系和技术平台，为京沪高铁和更多高速客运专线建设培养和储备了一大批技术人才和管理人才，创造了极佳的经济效益和社会效益，增强了我国今后高速铁路发展的后劲。
理念创新：将武广建成世界一流高铁
理念是基础，质量是目标，从事工程施工多年的项目经理们非常明白。据了解，员工们进驻武广客运专线项目部的第一件事：“换脑”。 所谓“换脑”就是通过严格技术业务、安全质量培训和考核，让参建员工全面全新施工理念，忘掉过去老的施工组织、管理方式和操作方法。
何劲松告诉记者，集团公司系统集成项目部确定了“变被动为主动，变不可控为可控，变受制于人为先发制人”的理念，不断优化施工组织设计，实施超前预想、动态管理，将物资、材料的储备和机械设备、人力动员、调遣做到事前安排有序。此外，项目部还把将技术培训搬到施工一线。技术培训使参战员工进一步清楚了350公里及以上的高速铁路的技术标准、操作方法和注意事项；进一步清楚了350公里速度的电气化铁路意味着操作误差要控制在毫米以内。“这样的高速铁路，如因漏装一个垫片或螺丝未上紧而引发的事故决不亚于一场空难。”中铁电气化局集团武广客专项目部党委工书记杜春说。
中铁电气化局集团一公司项目经理许红首先教育全员树立客专意识，树立争创一流的理念。他说“为了满足高速铁路工程技术的高要求，一定要从过去搞普通铁路建设的观念中转变过来。要创一流的工程，先要有一流的队伍；要有一流的队伍，先要有一流的观念。”
为了充分调动每一位参建员工的积极性，许红所在的项目组成立了以项目经理为首的全面质量管理检测小组，对工程的施工质量进行全面管理。凡是施工重点、难点，艰难险阻的地方，经常看见许红的身影，督促着一线施工，他用自己的行动影响着一线战士。中铁电气化局集团三公司副总经理兼武广项目经理吴继勋不仅关心工程的进度，更把关心职工生活当做头等大事来抓。在采访时员工们都深有感触地说，吴总让我们吃的营养多点，住的舒服点，生活舒心点，精神文化活动丰富点。通过物质精神食粮的补充，广大职工精神状态饱满，“中原铁军”的风采在武广线充分展现出来。三公司以通信总工程师魏海涛为项目经理的项目分部从管理上下功夫，从细节入手，根据武广客专技术新、标准高、工期紧的特点，制定了“管理有亮点、进度有计划、质量有样板、安全有保障”的四有工程标准。
为了更好地控制好质量关和安全关，各项目分部开展了形式多样的活动。一公司的“导师带徒、建功立业”活动；二公司把好安全关、质量关、技术关、效益关的“四个关口”活动；三公司建立的“一事一培训”制度，卡控住每个环节，监控每个漏洞，把握每个细节。在“安全、质量、环保”警句征集活动中，一线员工生活化的“绊人的桩不在高，违章的事不在小”等警句让人过目不忘。
采访中，记者听到最多的一个词是“第一”。这是我国乃至世界第一条一次性建设线路近1000公里、运行速度达到每小时350公里的高速铁路，第一次实现了“四电”中国系统集成商主导……在武广客运专线上涌现出一个又一个感人的事迹，磨练培育了一批又一批优秀人才，我们有理由相信，中铁电气化局集团这支四电专业的“国家队”必定能打造出一个个优秀的工程，创造出一个个奇迹！！（王志坚 王健）
